Г-жа Бертзелету отметила, что доходы от перевозки сухих грузов значительно выросли. В период с 1 по 23 сентября средний дневной заработок Capesize достиг 50 300 долларов, что на 96% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Доходы Panamax, Supramax и Handysize в среднем составляли 21 300 долларов, 19 700 долларов и 16 900 долларов в день соответственно. Она подчеркнула, что стоимость перевозки отдельных партий стали во многом зависит и от наличия подходящего судна в нужном регионе.
Риски в Черном море увеличивают расходы на перевозку и страхование.
В Черном море расширение списка зон военного риска, составленного базирующимся в Лондоне Объединенным военным комитетом, привело к росту судоходных рисков и стоимости страхования. Бертзелету привела оценки, согласно которым страхование военных рисков может составлять от 3% до 5% стоимости судна. Сообщалось о более высоких ставках на перевозку заготовок из Черного моря в Турцию, хотя, по ее словам, подтвержденных цен на готовую продукцию на таком уровне она не видела.
Между тем грузы металлолома конкурируют со сталью за доступный тоннаж. Спрос на металлолом поддерживал рейсы в Средиземном море, а сочетание спроса на грузы и ограниченной доступности судов способствовало росту фрахта в Персидском заливе США. Бертзелету также привела данные о высоких темпах отгрузок металлолома в Восточное Средиземноморье, отметив при этом, что речь идет скорее о рыночных показателях, чем о подтвержденных сделках.
На долю Китая приходится 41,6% зарегистрированных объемов морских перевозок стали.
По данным Signal Ocean, на Китай пришлось 41,6% от общего объема морских поставок стали, за ним следуют Япония с 10,8% и Южная Корея с 9,2%. При этом направления поставок были значительно более фрагментированными.
В январе-августе 2026 года мировые морские перевозки стали снизились на 3,3% в годовом выражении, тогда как в августе объемы выросли примерно до 23,2 млн тонн с 21 млн тонн в августе 2025 года.
Черноморские поставки стали резко сократились.
Последствия геополитических потрясений особенно заметны в Черном море. По отдельным российским портам на Черном и Азовском морях и грузам, связанным со сталью, погрузка в июле-августе сократилась примерно на 79% в годовом выражении, а число зарегистрированных рейсов уменьшилось со 135 до 21. В сентябре не было зафиксировано рейсов в выбранные порты и отправлений грузов в период с 1 по 22 число.
Объемы перевозок российской стали через Балтийский регион также снизились, составив в среднем 0,62 млн тонн в месяц в июле-августе против 0,73 млн тонн в январе-июне. Отгрузка российской стали и сопутствующих грузов в Восточное Средиземноморье в январе-августе сократилась на 39% в годовом выражении, до 3,64 млн тонн. Морские перевозки Украины также резко уменьшились. По отдельным стальным и минеральным грузам объем погрузки в январе-августе снизился с 7,7 млн тонн в 2021 году до всего 0,5 млн тонн в 2026 году.
Потребление стали через Ормузский пролив сократилось на 65%.
Сбои также наблюдались в районе Ормузского пролива. После февраля 2026 года показатель выбранной точки маршрута AIS оставался значительно ниже среднего сезонного уровня за 2023-2025 годы. Тем не менее, в отдельном журнале транзитных перевозок с 1 по 23 сентября было зарегистрировано 98 проходов сухогрузов и многоцелевых судов, что свидетельствует о продолжающемся транзите через Ормузский пролив.
Объем перевозок стали через Ормузский пролив в январе-августе 2026 года составил около 3,8 млн тонн, что примерно на 65% меньше, чем 10,95 млн тонн за аналогичный период 2025 года.
Более высокие цены на бункерное топливо оказывают давление на фрахт.
Рост расходов на топливо еще больше усилил нагрузку на грузоперевозки. Средняя мировая цена на мазут с очень низким содержанием серы в 20 портах выросла примерно на 62% — с 543,5 доллара за тонну 27 февраля до 881 доллара за тонну 24 сентября.
Бертзелету заявила, что более высокие цены на бункерное топливо увеличивают стоимость рейса и оказывают повышательное давление на фрахт, хотя эффект зависит от вида топлива, порта и условий контракта. В итоге ставки фрахта для отдельных партий стали определяются конкретным грузом, маршрутом и наличием судна на момент согласования. По словам Бертзелету, геополитические риски, как ожидается, будут играть все более важную роль в формировании фрахтовых ставок наряду с базовым балансом между предложением судов и спросом на грузы.
Коментарів поки немає.