В Индии утилизация автомобилей с истекшим сроком эксплуатации (ELV) находится в затруднительном положении: только три процента соответствующих транспортных средств были утилизированы в период 2022-2025 годов, по данным NITI Aayog, консультативного органа по государственной политике во вторник, 16 июня.
По данным организации, за этот период около 12 миллионов автомобилей были отнесены к категории ELV, но только 350 000 единиц было утилизировано на зарегистрированных предприятиях по утилизации автомобилей.
Для страны автомобильного масштаба Индии это не второстепенная проблема реализации. По словам NITI Аайог, это структурная проблема для всей цепочки создания стоимости ELV.
Ожидается, что парк ELV в Индии вырастет примерно с 23 миллионов автомобилей в 2025 году до почти 50 миллионов к 2030 году. Этот рост представляет собой серьезную экологическую проблему, особенно там, где старые автомобили с более высоким уровнем выбросов остаются в обращении или демонтируются за пределами регулируемых систем. Но это также представляет собой значительную возможность получения ресурсов для стали, алюминия, меди, пластмасс, деталей многоразового использования и будущих материалов, связанных с батареями. Проблема в том, что намерения политики и поведение рынка еще не согласованы, заявил консультативный орган.
В нем говорится, что официальная инфраструктура переработки отходов в Индии остается ограниченной и существуют пробелы как в автоматизированных испытательных станциях, так и в зарегистрированных предприятиях по утилизации транспортных средств, при этом предприятия неравномерно распределены по стране.
Для владельцев транспортных средств важен доступ, и, если разрешенный маршрут отдален, медленный или плохо понятен, неофициальный маршрут становится более простым вариантом. Цена – еще один решающий фактор. Неофициальные демонтажники часто могут предложить больше за транспортные средства, поскольку они работают с меньшими затратами на соблюдение требований, ограниченными экологическими гарантиями и меньшими налоговыми обязательствами или обязательствами по документации.
Для владельца старого автомобиля или коммерческого транспорта выбор может быть простым: принять более высокий немедленный платеж от неофициального покупателя или использовать официальную систему, которая может быть лучше для окружающей среды, но менее привлекательной с финансовой точки зрения. Это главная задача. Экономику замкнутого цикла невозможно построить только на регулировании. Он должен работать на коммерческой основе для переработчика, владельца транспортного средства, производителя оригинального оборудования (OEM) и вторичного рынка материалов, добавил NITI Aayog.
