Выступая на конференции Eurometal Steel Day и YISAD Flat Steel, состоявшейся в отеле Istanbul Marriott Asia во вторник, 24 марта, в сотрудничестве со SteelOrbis, Космин Бакай, глобальный директор по развитию цепочки поставок сырья в производителе компонентов автомобильной безопасности Autoliv, заявил, что европейский сектор автомобильных компонентов находится под давлением растущей конкуренции со стороны Китая, увеличения импорта и геополитической неопределенности. Г-н Бакай отметил, что глобальное производство легковых автомобилей, как ожидается, вырастет примерно на 1,3 процента к 2030 году, в то время как рост в Европе будет оставаться гораздо более ограниченным, при этом рынок в целом демонстрирует стагнацию.
Мировой автомобильный рынок - рост останется ограниченным
Комментируя отраслевые перспективы, Бакай сказал, что ежегодное мировое производство и продажи автомобилей составляют около 100 миллионов единиц, но производство не вернется к уровню уровня до Covid-19. С европейской точки зрения он подчеркнул, что рынок постепенно сокращается, отметив, что экспорт легковых автомобилей из Европы демонстрирует плоскую или слабую тенденцию, в то время как давление со стороны импорта возрастает. Бакай также подчеркнул, что европейское производство легковых автомобилей сокращается из-за импорта, традиционные производители из ЕС теряют долю рынка, а Китай неуклонно завоевывает все большую долю мирового рынка.
Китайские инвестиции в Европе и динамика масштабов
Говоря об инвестиционных планах китайских автопроизводителей в Европе, г-н Бакай сказал, что новые мощности планируются в таких странах, как Италия, Польша, Венгрия, Испания и Турция. Однако он подчеркнул, что первоначально эти инвестиции будут относительно небольшими по масштабу. По словам Бакая, китайские игроки обычно начинают с заводов мощностью около 50 000 единиц в Европе, затем переходят к сборочным структурам в 100 000 единиц, в то время как полномасштабные предприятия появляются при уровне мощности около 300 000 единиц. Поэтому он отметил, что такие инвестиции не могут сразу же вызвать большой спрос на компоненты, оборудование для обеспечения безопасности и обработку стали, и что китайским игрокам потребуется время, чтобы утвердиться на местных рынках.
Торговля компонентами опережает торговлю автомобилями
Бакай заявил, что основное давление исходит не только от торговли транспортными средствами, но и от трансформации со стороны комплектующих. Он отметил, что глобальная торговля компонентами растет гораздо быстрее, чем автомобильный рынок, добавив, что объем китайских компонентов, импортированных в Европу, в прошлом году достиг 8 миллиардов долларов, что почти вдвое больше, чем три года назад.
Говоря о протекционистских мерах в США, Бакай сказал, что Европейский Союз ежегодно экспортирует в США компонентов на сумму около 11 миллиардов долларов, в то время как тарифы оказывают давление на этот поток. Он также отметил, что высокие пошлины на компоненты на основе стали могут подтолкнуть китайских поставщиков к поиску альтернативных рынков, что может еще больше усилить конкурентное давление на Европу. В его презентации геополитическая нестабильность, протекционизм, тарифы и затраты на энергоносители были перечислены среди ключевых областей риска, с которыми сталкивается сектор.
Краткосрочные и среднесрочные перспективы Европы
Бакай добавил, что он не ожидает явного восстановления европейской сталелитейной промышленности в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Он заявил, что производство легковых автомобилей в Европе сокращается из-за давления со стороны импорта, в то время как острая конкуренция внутри Китая создает все более сильных конкурентов. Он пришел к выводу, что будущие решения относительно промышленной и торговой политики в Европе будут иметь решающее значение для траектории развития сектора.
